Mesurer la centralité: quels indicateurs géographiques ?

Au sein d’un espace urbain, différentes zones se départagent, qu’on peut tenter de classifier selon leur degré de centralité.

Ici la centralisation agit sous forme de “centre”. Il s’agit d’un pôle dominant géographiquement, il est marqué par une forte concentration de commerces, de services et de personnes. Sa taille dépend de plusieurs critères socio économiques et culturels (sa population et son niveau de vie, ses capitaux . . .). Il est vu comme étant l’aimant territorial, c’est-à-dire, que tous les éléments autour gravitent autour de celui-ci. Ces espaces dépendants du centre sont appelés les périphéries. La périphérie dépend elle du centre en cela qu’elle se développe à partir de lui, et qu’elle est en continuité avec. Elle subit cette “métaphore géométrique” (centre-périphérie) tandis que le centre en bénéficie, mais un lien d’interdépendance se crée entre ces deux entités géographiques.

En effet, il existe une forme de dualité entre le centre et la périphérie. L’expression est par exemple utilisée par Alain REYNAUD en 1980 dans un article des “Travaux de l’institut de géographie de Reims”.

Différents indicateurs permettent d’objectiver cette relation. Nous en avons retenu deux dans ce billet :

  • Premièrement la densité. Ici intervient une logique de concentration territoriale (des commerces et des services) qui amène la population à se déplacer vers le centre. Elle entraîne ainsi une densité supérieure vers ce pôle dominant. Cette densité est en partie permise par l’accessibilité du centre qui est plus élevée. Elle se distingue par la présence considérable d’infrastructures favorisant les mobilités : comme l’exemple des gares présentant une certaine intermodalité.
  • Deuxièmement, l’attractivité . Celle-ci apparait en fonction de plusieurs critères (immobilier, commerces, routes). La centralité possède beaucoup de magasins et de moyen d’accessibilité vu précédemment, de géosymboles (monuments par exemple), la périphérie reste une plateforme de transit pour accéder à ces monuments. Cette attractivité est ressentie dans l’immobilier par l’augmentation du coût au m2. Cette carte ci-dessous témoigne de ce phénomène. On peut constater que les villes étant très desservies (Saint-Maur-des-Fossès) par de nombreuses lignes ont un coût plus élévé.

gain de temps et attentes : le grand paris express vu de créteil

Fin mars 2022, les étudiants en L2 de géographie se sont déplacés sur une zone comprise entre la galerie du Palais et la station de métro “Créteil – Université”, afin de récolter les réponses des personnes interrogés au sujet du Grand Paris Express. Puis, ils ont diffusé un questionnaire en ligne à destination du public, identique à celui utilisé à sur le terrain.

Les réponses obtenus ont permis d’obtenir de nombreuses données. Cette article reprend les données relatives au gain de temps et au niveau de surprise en réaction à celui-ci. Le gain de temps est obtenu avec la question « quel sera le gain de temps selon le simulateur », et le niveau de surprise, « êtes-vous pas surpris, surpris en bien, surpris en mal ». 206 personnes ont répondu sur les 303 au total pour obtenir ces résultats.

On cherche à estimer le niveau de surprise par rapport au gain de temps afin de déterminer les attentes de chacun envers les déplacements que le Grand Paris Express permettra.

Graphique tiré du tableau dynamique croisé, lié aux deux variables recherchés.

Le graphique indique que la plupart des gens n’ont aucun gain de temps sur leur trajet avec le Grand Paris Express et qu’ils n’étaient pas surpris. Certaines autres personnes étaient surprises en bien du gain de temps, souvent après 15 minutes. Et quand elles étaient surprises en mal, le gain de temps était inférieur à 5 minutes ou était nul.

Ne pas être surpris du temps de trajet annoncé indique les personnes concernées s’y attendaient, et qu’elles manquent d’information sur le Grand Paris Express. En revanche, les personnes surprises en mal s’attendaient à un gain de temps plus marquant, alors qu’elles étaient bien informées sur le projet, c’est un reproche qu’on peut attribuer au projet. Enfin, d’autres étaient surpris en bien car le gain de temps s’avère être plus important que prévu, mais cela indique aussi un manque d’information au sujet du projet.

Le niveau d’implication des Parisiens et des habitants de banlieue dans le Grand Paris Express

À partir du questionnaire, nous avons choisis de tester la corrélation entre le fait de se définir comme de banlieue ou parisien·ne, et le sentiment d’implication vis-à-vis du Grand Paris Express.

Le questionnaire a été passé auprès de 166 personnes de banlieue et 82 parisien·ne·s. 18 personnes se définissaient comme venant de la campagne et 17 du périurbain, trop peu pour que nous les prenions en compte ici.

À partir du croisement de ces deux variables, nous avions deux hypothèses :

  • Premièrement, il y a une corrélation entre le fait de sentir concerné par le Grand Paris Express et son identité spatiale,
  • Deuxièmement, les personnes de banlieue se sentent plus impliquées dans le Grand Paris Express, les futures gares étant pour l’essentiel implantées en petite couronne.
Question : sur une échelle de 1 à 5, vous sentez-vous pas ou très concerné·e par le Grand Paris Express ?

Nos résultats sont assez homogènes pour les Parisiens, quatre niveaux d’implication sur les cinq comptant entre 16 et 21 répondants. Le sentiment d’implication dans le Grand Paris Express est donc assez peu tranché dans cette population, quoiqu’elle soit globalement moins impliquée dans le projet : la catégorie la mieux représentée est celle de trois points sur cinq sur l’échelle de valeur avec 21 répondants, c’est-à-dire la catégorie qui signale l’indifférence.

Les personnes de banlieue sont globalement plus impliquées que les Parisien·ne·s, particulièrement pour la catégorie d’intérêt à quatre points sur cinq, et ce avec un écart de 70 points de pourcentage avec les Parisiens pour cette valeur. Étonnamment, l’écart est de nouveau plus resserré pour la catégorie d’intérêt maximal, avec un écart de 38 points de pourcentage avec les Parisiens pour cette valeur.

Pour les trois premières catégories manifestant un désintérêt plus ou moins important, les Parisiens sont à chaque fois un peu plus représentés que les personnes de banlieue, mais les écarts sont moins importants, et compris dans la même marge d’erreur standard.

La part de fatalistes peu impliqués dans le projet dépend donc assez peu de leur identité spatiale, contrairement à la part d’enthousiastes dans les deux dernières catégories, nettement plus représentés parmi les personnes qui se disent de banlieue.

BACKEMBA Rodrigue / BIDEAU Anaëlle / KIMOKO Mylène

Introduction: Paris et L’île de france

La région Île-de-France est l’une des treize régions française métropolitaines. Elle englobe Paris et ses environs, et constitue à la fois la région-capitale et la région la plus peuplée du pays avec 12 262 544 habitants en 2019, soit 18% de la population nationale. Elle est aussi la plus densément peuplée, avec plus de 1000 hab. / km², à rapporter à la moyenne nationale de 107 hab. / km². Elle est également la région la plus riche du pays, totalisant à elle seule plus de 30 % du PIB français.

On oppose généralement le centre de la région, la ville de Paris (2,2 millions d’habitants sur 105 km²), à ses couronnes périphériques désignées sous le terme de banlieue. À échelle plus fine, la banlieue parisienne est à son tour divisée en une petite couronne et une grande couronne. Du point de vue du découpage administratif, la petite couronne est composée des trois départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, et du Val-de-Marne (4,5 millions d’habitants sur 657 km²) et la grande couronne des quatre départements de Seine-et-Mmarne, des Yvelines, de l’Essonne, et du Val-d’Oise (5,3 millions d’habitants sur 11 250 km²).

Cette opposition n’est pas seulement administrative : elle a une dimension morphologique et fonctionnelle forte. Le boulevard périphérique constitue est une discontinuité paysagère importante, qu’on retrouve dans le terme “mur” de l’oppostion intra-muros (Paris) / extra-muros (la banlieue). Ce grand axe autoroutier long de 35 km, large en moyenne de 35 m, et emprunté chaque jour par 250 000 véhicules coupe en effet matériellement et symboliquement la ville-centre de sa couronne périphérique.

Vue du boulevard périphérique depuis la porte Dorée vers le nord (source : Timothée VEDEL, 10/02/2022)

Si le terme banlieue est communément employée pour désigner la petite et la grande couronne, parfois également appelées proche et grande banlieue, la terminologie utilisée par l’INSEE et les géographes oppose plutôt ville-centre, banlieue, et couronne périurbaine. La ville-centre et la banlieue forment dans cette terminologie une agglomération, c’est-à-dire un tissu urbain continu. La couronne périurbaine désigne alors l’ensemble des communes qui, bien que séparées de l’agglomération par des espaces non-bâtis (forêts, champs…), forment une unité fonctionnelle avec l’agglomération. Cette unité est notamment évaluée à partir de l’observation des déplacements liés au travail : si 40 % ou plus des actifs d’une commune travaillent dans une agglomération, on estime alors que cette commune fait partie de la couronne périurbaine de cette agglomération. L’ensemble formé par l’agglomération et la couronne périurbaine est alors désigné comme étant l’aire d’attraction de la ville-centre (anciennement, son aire urbaine).

Les communes d’Île-de-France selon la typologie du rural et de l’urbain (INSEE, ANCT, 2021)

Sur cette carte, on observe d’abord que d’un point de vue fonctionnel, l’aire d’attraction parisienne déborde des frontières administratives de l’Île-de-France. Les petits pôles urbains de Dreux, à l’ouest, ou de Château-Thierry, à l’est, font ainsi partie de l’aire d’influence de Paris. On observe également que la catégorie de l’urbain dense, qui désigne l’agglomération parisienne, déborde largement les départements de petite couronne : il y a par exemple continuité de bâti de Paris à Melun, qui est pourtant située dans le département du Val-de-Marne.

L’une des questions que nous traitons dans notre recherche est de savoir à quel point cette unité fonctionnelle de l’aire urbaine parisienne est perçue par ses habitants, et si le projet de Grand Paris Express peut amener à changer les perceptions et les identités spatiales des habitants en interconnectant davantage les communes de petite couronne.

Comparaison entre Châtelet (Paris) et l’Échat (Créteil)

Lors de notre sortie sur le terrain du 10 février 2022, nous avons fait halte dans trois espaces de l’aire urbaine francilienne pour en distinguer les différences et estimer leur degré de centralité. Nous avons retenu trois critères descriptifs : une approche sensorielle et paysagère, une approche par les mobilités, et une approche relative aux services offerts dans ces différents espaces.

Approche sensorielle et paysagère

Le premier arrêt sur la place du Châtelet était trompeur : on entendait les oiseaux, peu de circulation automobile, et l’atmosphère était presque reposante dans le grand parc ouvert jouxtant la Canopée, sur le lieu des anciennes Halles transférées à Rungis en 1969, elles-mêmes héritières du “Ventre de Paris”, qui fut le principal marché alimentaire de Paris du Moyen-âge jusqu’au XIXe siècle.

Cette tranquillité apparente est renforcée par le fait qu’il n’y ait pas de circulation automobile, un grand parc et une esplanade. Le paysage urbain y est marqué par une architecture de qualité de type haussmannienne n’excédant pas les cinq étages le plus souvent, le milieu est aéré et ouvert. Beaucoup d’escaliers et d’accès piétons sont uniquement piétonniers. S’y ajoutent des stations Vélib.

La situation n’était pas la même en périphérie dans la station de métro de Créteil l’Echat. Les nuisances sonores y sont fortes (métro, chantier…) l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite est plus faible. Le paysage urbain à proximité immédiate de la station est marqué par de hauts immeubles à la plus faible qualité architecturale, datant plutôt des années 1970. Le moyen de transport prédominant est l’automobile, avec le passage juste au nord de voies d’accès à l’autoroute A86 et de la D19a à deux fois deux voies. La place du piéton est réduite, et la trame viaire est pensée pour les mobilités automobiles avec de grands axes et de longs virages adaptés à la vitesse de déplacement des véhicules motorisés.

En s’éloignant un peu de la centralité périphérique qu’est la station de métro, on arrive dans une zone pavillonnaire beaucoup plus calme, avec des maisons de deux étages maximum. On y perd en revanche drastiquement en diversité de fonctions urbaines, puisqu’il s’agit d’un espace essentiellement résidentiel.

En tout état de cause, Chatelet va se définir comme une zone piétonne, avec des aménagements uniquement à destination des piétons, venant se mettre en opposition à l’aménagement de l’Echat.

Les mobilités

Châtelet est un centre du réseau de transport RATP d’̂Île-de-France. Il est un point de passage obligatoire pour relier les grandes lignes et Paris aux banlieues.

Si les transports en commun et les infrastructures sont bien présentes à l’Échat, l’effet territorial n’est pas le même. L’Échat est certes une petite centralité à l’échelle de Créteil, mais cela reste avant tout un lieu de transit à l’échelle de l’Île-de-France. La présence de grands bâtiments dévolus aux parking-relais liés au métro dans la rue jouxtant la station à l’est en est d’ailleurs représentatif : l’Échat n’est pas essentiellement une destination ou un hub, comme Chatelet, mais avant tout un point d’accès ou de sortie du réseau de transport.

Les services et activités proposés

On retrouve à Châtelet de nombreux services liés à aux loisirs et à la restauration tels qu’un Novotel, un Hippopotamus et un ensemble de restaurants autour de la place de châtelet. Il s’agit d’un centre dynamique tant le jour que la nuit. Cette centralité est ainsi essentiellement fondée sur les loisirs, les balades, la présence d’un vaste parc au sein de l’espace qui montre l’intérêt pour la ville de Paris de ménager des espaces publics de qualité dans un quartier où les prix de l’immobilier sont pourtant élevés : cela signale bien l’importance de cet espace pour la municipalité.

Des éléments de centralité sont présents à l’Échat, comme des bâtiments du conseil général, la Caisse des Allocations Familiales et l’assurance maladie ou le CHU Henri Mondor (AP-HP) qui est l’un des plus importants d’Île-de-France. On trouve aussi une petite galerie commerciale (restaurants, boulangeries, coiffeurs, épiceries, magasins de prêt à porter ainsi que deux concessionnaires automobiles) qui ne rivalise cependant pas avec le centre commercial souterrain des Halles, qui est le deuxième le plus fréquenté de France en 2018.

GPE : nouvelles centralités franciliennes

Ce carnet vise à présenter les résultats de la recherche menée par les étudiant·e·s en deuxième année de géographie à l’université Paris-Est Créteil à propos du Grand Paris Express et des nouvelles centralités qu’il doit faire émerger en Île-de-France. L’enquête s’appuiera sur les résultats d’entretiens qualitatifs et un sondage faits auprès de personnes se déplaçant quotidiennement dans l’aire urbaine francilienne pour rendre compte de leurs attentes et de leurs perceptions vis-à-vis de la prochaine génération de lignes du réseau de transports en commun de la région-capitale.

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